LE MODELE REEL :
Première voiture européenne produite en grande série à la chaîne, conçue par l'ingénieur Jules Salomon qu'André Citroën a débauché des usines Zèbre, la Citroën Type A est commercialisée entre juin 1919 et juillet 1921. C'est également un des premiers véhicules avec direction à gauche. Disponible en deux longueurs de châssis (le châssis court disparaîtra au printemps 1920), elle est carrossée en torpédo 3 ou 4 places, conduite intérieure 3 ou 4 places et coupé de ville. Dans cette période d'après-guerre, les industries européennes éprouvent de grandes difficultés à redémarrer, tandis que Henry Ford entreprend d'envahir les marchés du vieux continent avec son modèle T. Les premiers à réagir seront Fiat avec sa 501 et Citroën avec son Type A dont l'atout principal sera sa faible consommation. En 1921, la dernière évolution du Type A est un torpédo sport équipé d'un nouveau moteur plus gros à soupapes en tête, qui sera extrapolé sur la B2 mais en revenant aux soupapes latérales (!). Voir "Toutes les Citroën", René Bellu, p. 12.

Moteur 4 cyl. en ligne de 1327 cm³, alésage-course 65 × 100 mm, 18 CV à 2100 tr/min, carburateur horizontal, refroidissement à eau par thermosiphon, pas de ventilateur, allumage par magnéto, batterie 6 V 60 Ah, boîte 3 vitesses non-synchronisées, suspension AV par 2 ressorts ¼ elliptiques simples, AR par ressorts ¼ elliptiques doubles superposés, essieux AV et AR rigides, pas d'amortisseurs, freins à commande mécanique : frein principal à pédale agissant sur des tambours en sortie de boîte, frein secondaire à main agissant sur les tambours de roues AR, pas de freins AV, direction à vis et secteur, pneus haute pression 710 × 90. Châssis normal (châssis court) : longueur 4.00 m (3.40 m), empattement 2.83 m (2.55 m), largeur 1.41 m, masse à vide 810 kg (680 kg), vitesse 65 km/h, consommation 7.5 L d'essence et 250 g d'huile aux 100 km.

LE MODELE REEL :

Le type B2 apparait en 1921 pour remplacer le type A de 1919. Il bénéficie d'améliorations techniques : moteur plus puissant et refroidi par un ventilateur, amortisseurs arrières, et, comme sur la A, un équipement complet encore inhabituel chez les fabricants, citons entre autres : cinq roues garnies de pneumatiques, éclairage et allumage électrique. La B2 connait rapidement le succès grâce à sa robustesse et à son économie. Disponible en torpédo, puis en landaulet, elle existera aussi en coupé, en limousine (ou conduite intérieure) et en coupé de ville au fil des ans. En 1924, Citroën propose également un taxi landaulet qui intéressera de nombreuses compagnies. Voir "Toutes les Citroën", René Bellu, p. 20.

Moteur 4 cylindres en ligne de 1452 cm³, alésage-course 68×100, 20 CV à 2100 tr/min, soupapes latérales, carburateur horizontal, refroidissement par eau, circulation à thermosiphon, ventilateur de refroidissement, allumage par magnéto, batterie 6 V 60 Ah, boîte 3 rapports non-synchronisés, freins mécaniques : frein au pied agissant sur un tambour en sortie de boîte et frein à main agissant sur les tambours des roues arrières, pas de freins avant, suspension AV à ressorts à lames 1/4 elliptiques simples et AR à ressorts à lames 1/4 elliptiques doubles superposés, essieux AV et AR rigides, amortisseurs à l'arrière, direction à vis sans fin et secteur, pneus haute pression 710×90 puis "confort" 730×130 à partir de juin 1924, empattement 2.83 m, voie 1.19 m, longueur 3.68 m, largeur 1.41 m, hauteur 1.83 m, poids 890 kg, vitesse maxi 70 km/h.

LE MODELE REEL :

Première Citroën avec une carrosserie tout-acier, cette voiture présente un énorme défaut de rigidité : sur les mauvaises routes, les portes s'ouvrent toutes seules fréquemment et les tôles vont jusqu'à se déchirer. Elle n'est produite que pendant l'année-modèle 1925, sous forme de conduite intérieure puis également de torpédo. Voir "Toutes les Citroën", René Bellu, p. 22.

Mêmes caractéristiques etchniques que la B2, sauf : carrosserie tout-acier, longueur 394 cm, poids 1000 kg.

LE MODELE REEL :

La B14G vient remplacer l’éphémère B14F au salon de Paris 1927. Comme elle, ses freins sont équipés d’une assistance par un servo à dépression Westinghouse et ses autres éléments mécaniques restent à peu près inchangés. En revanche, elle s’améliore beaucoup esthétiquement. Le toit galbé à son extrémité arrière modernise la silhouette. Une berline 4 glaces est lancée et une familiale sur chassis de la camionnette B15 voit le jour. Les cabriolets reçoivent une nouvelle capote et seront encore modernisés à l’été 1928 par l’adoption d’un capot à 18 ouïes latérales. Pour la première fois il est monté sur une voiture un signal Stop sous forme d'un feu sur une aile arrière s'allumant automatiquement au freinage. Voir "Toutes les Citroën", René Bellu, p. 28.

Moteur 4 cylindres en ligne de 1538 cm³, alésage-course : 70×100 mm, 22 CV à 2300 min^-1, vitesse maxi 80 km/h, soupapes latérales, carburateur horizontal, refroidissement par eau, circulation par thermosiphon, allumage par magnéto, batterie 6V 60 Ah, 3 vitesses, freins mécaniques à tambours AV et AR, servofrein Westinghouse en série, suspension par ressorts semi elliptiques AV et AR, direction à vis sans fin et secteur, pneus 13×45, empattement 287 cm (familiale 305 cm), voie 123 cm, longueur 400 cm (familiale 418 cm), largeur 141 cm, hauteur (conduite intérieure) 180 cm, poids 1100 kg.

LE MODELE REEL :

Révélée au Salon de Paris 1921, la 5 HP n'est construite qu'à partir de l'été 1922, d'abord en 2 places uniquement, puis en trois places avec coffre latéral derrière le conducteur, enfin en trois places "en trèfle". Il existera des torpédos et des cabriolets. La production prend fin au printemps 1926, après environ 88'000 exemplaires. Pour André Citroën, la sortie de la 5 CV est l'occasion d'innover dans la séduction de la clientèle : il invente le crédit à la consommation pour faciliter l'acquisition d'un véhicule, il publie un tarif détaillé des réparations et introduit l'échange standard des pièces remises à neuf à l'usine. Cette voiture m'est extrêmement sympathique ! Voir "Quai de Javel Quai André Citroën" tome 1, Pierre Dumont, p. 122.

Moteur 4 cylindres en ligne de 856 cm³, alésage-course : 55×90 mm, 11 CV à 2100 min^-1, vitesse maxi 60 km/h, soupapes latérales, carburateur horizontal, refroidissement par eau, circulation par thermosiphon, pas de ventilateur, allumage par distributeur puis par magnéto, batterie 6V 45 Ah, 3 vitesses, freins mécaniques agissant sur un tambour en sortie de boîte, frein à main agissant sur les tambours de freins arrière, pas de frein avant, suspension AV et AR par ressorts à lames ¼ elliptiques simples, essieux AV et AR rigides, pas d'amortisseurs, direction à vis sans fin et secteur, pneus 700×80, empattement 225 cm, voie 118 cm, longueur 320 cm, largeur 140 cm, hauteur 155 cm, poids 543 kg.

LE MODELE REEL :

Révélée au Salon de Paris 1921, la 5 HP n'est construite qu'à partir de l'été 1922, d'abord en 2 places uniquement, puis en trois places avec coffre latéral derrière le conducteur, enfin en trois places "en trèfle". Il existera des torpédos et des cabriolets. La production prend fin au printemps 1926, après environ 88'000 exemplaires. Le magazine anglais Motor rapporte une confidence de Louis Renault : la 5 CV Citroën avait été "la seule voiture qui l’avait empêché de s'endormir". Voir "Toutes les Citroën", René Bellu, p. 22.

Mêmes caractéristiques que le modèle C2 sauf :, pont AR du type "banjo", suspension par ressorts à lames ¼ elliptiques simples mais renforcés à l'AV, pneus 715×115, empattement 235 cm, voie 119 cm, longueur 330 cm, largeur 140 cm, hauteur 155 cm, poids 590 kg.

LE MODELE REEL :

Evolution de la C4 de l'an dernier, elle reçoit des pistons à 4 segments qui permettent de vaincre l'ovalisation des cylindres, maladie bien connue des B14, C4 et C6. A sa sortie, la C4 III (qu'on appelle aussi "C4 NT") existe en 13 carrosseries différentes, dont 65'000 unités seront produites au total. La malle arrière est en option sur la conduite intérieure et la familiale. Voir "Quai de Javel Quai André Citroën" tome 1, Pierre Dumont, p. 163.

Moteur 4 cylindres en ligne de 1628 cm³, alésage-course : 72×100 mm, 30 CV à 3000 min^-1, vitesse maximum 90 km/h, soupapes latérales, carburateur horizontal alimenté par gravité, refroidissement par eau, allumage par delco, batterie 6V 90 Ah, 3 vitesses non-synchronisées, freins mécaniques à tambours, suspension AV et AR par ressorts à lames ½ elliptiques simples, direction à vis et secteur, pneus 13×45, empattement 285 ou 297 cm, voie 132 cm, longueur 410 ou 422 cm, largeur 158 cm, hauteur 174 cm, poids de 1175 à 1245 kg selon le type de carrosserie.

LE MODELE REEL :

Issue de la C4 III, la C4 F est présentée au salon de Paris 1930. La fourgonnette est construite sur la version large (12 cm de plus que la version normale). La C4 F disparaîtra déjà l'année suivante, laissant place à la C4 IX, après que 42'000 exemplaires, toutes carrosseries confondues, en auront été produits dont 12'000 à voie large. Voir "Quai de Javel Quai André Citroën" tome 1, Pierre Dumont, pp. 301, 303 et 395.

Moteur 4 cylindres en ligne de 1628 cm³, alésage-course : 72×100 mm, 30 CV à 3000 min^-1, vitesse maximum 90 km/h, soupapes latérales, carburateur horizontal alimenté par gravité (plus tard : carburateur vertical), refroidissement par eau, allumage par delco, batterie 6V 90 Ah, 3 vitesses non-synchronisées, freins mécaniques à tambours sur les 4 roues, suspension AV et AR par ressorts semi-elliptiques, direction à vis globique, pneus 14×45, empattement 297 cm, voie 142 cm, longueur 422 cm, largeur 170 cm, hauteur 174 cm, poids de 1300 kg environ selon le type de carrosserie. Le pick-up et le fourgon ont un poids total en charge de 1800 kg.

LE MODELE REEL :

Issue de la C4 III, la C4 F est présentée au salon de Paris 1930. Le pick-up est construit sur la version large (12 cm de plus que la version tourisme). La C4 F disparaîtra déjà l'année suivante, laissant place à la C4 IX, après que 42'000 exemplaires, toutes carrosseries confondues, en auront été produits dont 12'000 à voie large. Voir "Quai de Javel Quai André Citroën" tome 1, Pierre Dumont, pp. 301, 303 et 395.

Mêmes caractéristiques mécaniques que la fourgonnette C4 F.

LE MODELE REEL :

Au salon de Paris 1932, André Citroën lance les "8", "10" et "15", une nouvelle génération qui reçoit des carrosseries "monopièce" tout acier très robustes, sur un châssis très rigide lui aussi. Les moteurs (4 cylindres de 1.45 L pour la 8, 1.75 L pour la 10 et 6 cylindres 2.65 L pour la 15) ne sont pas révolutionnaires en eux-même, mais ils bénéficient d'une fixation en deux points seulement, leur permettant d'osciller légèrement autour d'un axe passant par le centre de gravité du véhicule. Ces supports de caoutchouc souples mais extrêmement résistants "filtrent" les vibrations et la voiture devient beaucoup plus confortable et silencieuse. 28'000 "8", 9'000 "10 légère", 18'000 "10", 2'300 "15 légère" et 3'500 "15" seront produites jusqu'en janvier 1934. En 1933, Citroën commercialise confidentiellement une "10 Di" mue par un moteur diesel de 1766 cm³, qui en fait la première voiture particulière diesel au monde (auparavant des essais de motorisation diesel avaient déjà été menés sur B12 et C6 mais sans vente au public) Très rapidement, le public surnommera cette génération d'automobiles "Rosalie" à la suite de records retentissants battus par l'une d'elles à Montlhéry, sous le nom, précisément, de "Petite Rosalie". La "8" est produite en 7 carrosseries différentes, dont 2 sont réalisées en dehors de l'usine, par Sical, en aluminium. Voir "Toutes les Citroën", René Bellu, p. 54.

Moteur 4 cylindres en ligne de 1452 cm³, alésage-course : 68×100 mm, 32 CV à 3200 tr/min, vitesse maximum 90 km/h, soupapes latérales, carburateur horizontal alimenté par gravité, refroidissement par eau, batterie 6V 90 Ah, 3 vitesses dont 2 synchronisées, freins mécaniques à tambours sur les 4 roues, suspension AV et AR par ressorts semi-elliptiques, essieux rigides, direction à vis globique et secteur, pneus 140×40, empattement 270 cm, voie 134 cm, longueur 424 cm, largeur 162 cm, hauteur 167 cm, poids de 1165 kg.

LE MODELE REEL :

Au salon de Paris 1932, André Citroën lance les "8", "10" et "15". La "15" vient en remplacement de la C6, et est offerte en cabriolet ou coach, généralement carrossés par Sical ou Millon-Guiet, et en berline. La "15" Grand Luxe est produite à partir du printemps 1933 en trois carrosseries différentes, berline, conduite intérieure et familiale. Elles se distinguent des autres Rosalie par leur finition intérieure plus soignée et par quelques détails extérieurs : notamment des pare-chocs larges avec nervure centrale, des phares obus et une malle vernie non en noir mais dans la teinte de la partie basse de la caisse,. Voir "Toutes les Citroën", René Bellu, p. 58.

Moteur 6 cylindres en ligne de 2650 cm³ (75×100 mm), 56 CV à 3200 min^-1, vitesse maxi 110 km/h, soupapes latérales, carburateur vertical alimenté par pompe (réservoir à l’arrière), refroidissement par eau, batterie 6 V 90 Ah, 3 vitesses dont 2 synchronisées, freins mécaniques à tambours sur les 4 roues, suspension AV et AR par ressorts semi-elliptiques, essieux rigides, direction à vis globique et secteur, pneus 160×40, empattement 315 cm, voie AV 142 cm et AR 144 cm, longueur : berline 472 cm / limousine 487 cm, largeur 172 cm, hauteur 169 cm, poids : berline 1450 kg / limousine 1505 kg.

LE MODELE REEL :

Le 18 avril 1934, dans son gigantesque magasin d'exposition de la Place de l'Europe, André Citroën lance la Traction Avant, qui va d'abord s'appeler la "7", nouvelle génération qui reçoit des carrosseries "monocoque" sans châssis. Le moteur à soupapes en tête et chemises humides, les freins hydrauliques et la traction par les roues avant en font un véhicule révolutionnaire ! L'éphémère 7 A, une 7 CV fiscaux d'une cylindrée de 1303 cm³ et qu'on reconnait à son toit en simili et à son échappement placé verticalement à l'avant du moteur, va disparaître déjà au bout de 45 jours, s'effaçant devant la 7 B, une 9 chevaux fiscaux équipée d'un nouveau moteur de 1529 cm³, avec toit en simili seulement de juin à juillet 1934 (ensuite tôlé) mais échappement vertical à l'arrière du moteur. En décembre la 7 B laisse la place à la 7 C, d'une cylindrée augmentée à 1628 cm³. Ces modèles n'ont pas encore de coffre accessible de l'extérieur et gardent les essuie-glaces à dépression des modèles précédents. Ses merveilleuses qualités routières, sa carrosserie monocoque particulièrement résistante et son moteur extraordinaire dessiné par Maurice Sainturat en font une voiture révolutionnaire... mais la boîte à vitesses a été bâclée et fonctionne mal, les joints homocinétiques de cette traction avant se rompent trop souvent et les freins hydrauliques, montés pour la première fois en grande série, sont insatisfaisants et sujets à des fuites de liquide... autant d'ennuis que les premiers clients vont devoir supporter ! Voir "Automobilia", hors-série No. 22, p. 25.

Moteur 4 cylindres en ligne de 1529 cm³, alésage-course 78 × 80 mm, 35 CV à 3200 tr/min, soupapes en tête, carburateur horizontal, refroidissement à eau, batterie 6 V 75 Ah, boîte 3 vitesses dont 2 synchronisées, freins hydrauliques à tambour sur les 4 roues, suspension à barres de torsion longitudinales à l'AV et transversales à l'AR, direction à vis globique et galet, pneus 140 × 40, empattement 2.91 m, voie AV 1.34 m, voie AR 1.32 m, longueur 4.45 m, largeur 1.62 m, hauteur 1.52 m, masse à vide 900 kg, vitesse maxi 100 km/h.

LE MODELE REEL :

Le 18 avril 1934, André Citroën lance la Traction Avant, qui va d'abord s'appeler la "7", nouvelle génération qui reçoit des carrosseries "monocoque" sans châssis. Le moteur à soupapes en tête et chemises humides, les freins hydrauliques et la traction par les roues avant en font un véhicule révolutionnaire ! L'éphémère 7 A d'une cylindrée de 1303 cm³ va disparaître déjà au bout de 45 jours, s'effaçant devant la 7 B, équipée d'un nouveau moteur de 1529 cm³, et la 7 Sport dont le groupe propulseur est le désormais célèbre 11 CV de 1911 cm³. Au Salon de Paris de 1934, la 7 Sport devient la "11 légère" sans qu'il y soit porté de modifications, puis en décembre la 7 B laisse la place à la 7 C, d'une cylindrée augmentée à 1628 cm³. De sa création jusqu'à la guerre, les chiffres de production de la Traction Avant s'élèvent à : 7'000 "7 A", 20'620 "7 B", 1'500 "7 Sport", 77'065 "7 C", 79'500 "11 légère", 54'900 "11" et 2'400 "15". Voir "Toutes les Citroën", René Bellu, p. 84.

Moteur 4 cylindres en ligne de 1911 cm³, alésage-course : 78×100 mm, 11 CV fiscaux, 46 CV à 3800 min^-1, vitesse maxi 110 km/h, soupapes en tête, carburateur horizontal, refroidissement par eau, batterie 6V 75 Ah, 3 vitesses dont 2 synchronisées, freins hydrauliques à tambours sur les 4 roues, suspension à barres de torsion longitudinales à l'AV et transversales à l'AR, 4 roues indépendantes, direction à vis et secteur, pneus 150×40, empattement 291 cm, voie AV 134 cm, voie AR 133 cm, longueur 445 cm, largeur 164 cm, hauteur 152 cm, poids de 1060 kg.

LE MODELE REEL :

La "8" a existé en fourgonnette commerciale, d'une charge utile de 500 kg, version qui perdurera dans la série "8 NH", notamment dans une version à moteur Diesel. A l’apparition de la « Traction Avant », elle est destinée à disparaître mais une part de la clientèle, méfiante vis-à-vis de cette technique moderne, réclame que le constructeur conserve une traction arrière dans sa gamme. Les "8" et "10" sont donc reconduites par les Michelin, nouveaux patrons de l'usine, avec une nouvelle mécanique. La "8" reçoit le moteur de la "7C" : celui-ci est retourné pour permettre à un arbre de transmission d’attaquer classiquement le différentiel de l’essieu arrière et le véhicule se nomme désormais "7 UA", proposée en berline, fourgonnette ou pick-up.. La "10", pareillement, revient en production avec le moteur de la 11 Normale et se nomme alors "11UA", offerte en limousine seulement. Elles resteront disponibles jusqu'en 1938.

Moteur 9 CV, 4 cylindres en ligne de 1628 cm³, alésage-course 72×100 mm, 35 CV à 3500 min^-1, soupapes en tête, traction arrière, vitesse maximum 90 km/h, carburateur horizontal alimenté par gravité, refroidissement par eau, batterie 6V 90 Ah, 3 vitesses, freins mécaniques à tambours sur les 4 roues, suspension AV et AR par ressorts semi-elliptiques, essieux rigides, direction à vis globique et secteur, pneus 150×40, empattement 270 cm, voie 134 cm, longueur 424 cm, largeur 162 cm, hauteur 184 cm, poids de 1490 kg.

LE MODELE REEL :

Au Salon de 1936, la 11 reçoit une direction à crémaillère et des roues "Pilote" à dix trous carrés dotées de pneus nettement plus larges qui nécessitent un élargissement des ailes. La 11 "légère" se distingue de la 11 (dite "normale" ou "large") par un empattement court, donc une longueur plus courte aussi, et une largeur diminuée, ce qui permet d'obtenir un modèle plus vif et rapide sans gros investissements. On trouve la même astuce dans la production de Peugeot. La famille Michelin a repris l'entreprise depuis un an, les créanciers ont été remboursés et les ingénieurs ont corrigés tous les défauts de la Traction en qui la clientèle a rendu sa confiance. Donc les ventes explosent. Voir "Automobilia", hors-série No. 6, p. 27.

Mêmes caractéristiques que la 11 légère précédente mis à part : direction à crémaillère, pneus 165×400, voie 137 cm, largeur 167 cm.

LE MODELE REEL :

Les Tractions Avant ont été déclinées en berline, en cabriolet, en coupé, en limousines et en commerciales. En 1938, on appelle enfin "coupé" le modèle qu'on nommait "faux cabriolet" les années précédentes. Comme le cabriolet, il dispose d'un spider dans le coffre, ajoutant ainsi deux petites places supplémentaires mais peu confortables... La production chute cette année puisque sortent d'usine seulement 21 coupés 7 C, 81 coupés 11 BL et 37 coupés 11 B : la chaîne s'interrompra en octobre 1938 après une diffusion limitée en nombre mais couvrant toutefois le monde entier : un collègue de travail en avait vu une en Australie dans les années '80. J'apprécie beaucoup la ligne de ce modèle quand le spider est refermé ! Voir "Automobilia", hors-série No. 6, p. 28.

Mêmes caractéristiques que la 11 B légère sauf : empattement 309 cm, voie 149 cm, longueur 465 cm, largeur 179 cm, hauteur 154 cm, poids 1100 kg.

LE MODELE REEL :

La structure monocoque de la "11" permet certes une transformation en plateau-cabine, mais la rigidité de celui-ci sera faible et ne permettra pas une grosse charge telle que cette hélice de bateau. En outre, l'enquête menée par un ami citroéniste ne relève pas de présence d'un tel véhicule aux docks de Dunkerque, comme est suggérée son appartenance. De leur côté, les spécialistes du Forum "La grande aventure des petites Citroën" doutent que le véhicule réel ait existé...

Mêmes caractéristiques mécaniques que la 11 B ci-dessus.

LE MODELE REEL :

Les Tractions Avant ont été déclinées en berline, en cabriolet, en coupé, en limousines et en commerciales. En 1939, les moteurs sont améliorés en puissance et les diverses Traction sont devenues les voitures préférées des Français : la gestion rigoureuse des Michelin a supprimé les nombreux problèmes de jeunesse de ces modèles. Voir "Automobilia", hors-série No. 11, p. 25.

Mêmes caractéristiques que la 11 B précédente sauf :56 CV à 3800 min^-1, vitesse maxi 100 km/h, taux de compression porté de 5.9 à 6.2, carburateur inversé de 35, pneus 185×40, poids de 1170 kg.

LE MODELE REEL :

Le 18 avril 1934, André Citroën lance la Traction Avant, qui reçoit des carrosseries "monocoque" sans châssis. Le moteur à soupapes en tête et chemises humides, les freins hydrauliques et la traction par les roues avant en font un véhicule révolutionnaire ! En juin 1938, la première 15 SIX tombe de chaîne mais son véritable lancement n'a lieu qu'au salon de Paris suivant après que 90 exemplaires seulement ont été produits. La "15" est en réalité une 16 CV. Sa carrosserie est celle de la "11", mis à part son capot plus long afin de recevoir le 6 cylindres qui tourne à gauche. Au printemps 1939, la gamme s'enrichit d'une version longue à 6 glaces qui est commercialisée en conduite intérieure ou en familiale. Citroën se trouvant sous la gestion de Michelin, maintenant, la "15" arrive sur le marché parfaitement au point et ne souffrira pas des défauts de jeunesse qu'avaient connues les "7" et les "11". Voir "Quai de Javel Quai André Citroën" tome 1, Pierre Dumont, p. 285.

Moteur 6 cylindres en ligne de 2867 cm³, alésage-course : 78×100 mm, 16 CV fiscaux, 77 CV à 3800 min^-1, vitesse maxi 130 km/h, soupapes en tête, carburateur double corps inversé, refroidissement par eau, batterie 6V 90 Ah, 3 vitesses dont 2 synchronisées, freins hydrauliques à tambours sur les 4 roues, suspension à barres de torsion longitudinales à l'AV et transversales à l'AR, 4 roues indépendantes, direction à crémaillère, pneus 185×40, empattement 309 cm, voie AV 149 cm, voie AR 149 cm, longueur 476 cm, largeur 179 cm, hauteur 156 cm, poids de 1325 kg.

LE MODELE REEL :

Pour remplacer ses cars C6, Citroën propose des autocars Type "29" puis "32" et enfin "45" à partir de 1934. Construit sur un châssis surbaissé par rapport aux camions Type 45, cet autocar en reprend la motorisation et sera produit jusqu'à 1954, quand le camion type 55 remplacera le 45. Il sera très répandu sur les routes des campagnes françaises ainsi qu'en Afrique du Nord. Dépourvus de coffres, les bagages sont installés sur la galerie de toit où ils avoisinent divers colis, ces autocars assurant souvent aussi un service de messagerie.

Moteur essence 6 cylindres en ligne de 4580 cm³, 73 CV, alésage-course 94×110, soupapes en tête, chemises amovibles, boîte manuelle à 4 rapports, suspension à ressorts semi-elliptiques, freins hydrauliques à tambours à dépression, direction à vis globique, poids à vide 7600 kg, charge utile 4000 kg, 30 places, vitesse maxi 70 km/h.

LE MODELE REEL :

Bien que Citroën soit mobilisée autour de la diffusion de la Traction Avant, le camion léger Type 23 U de 1.5 tonne de charge utile est lancé en octobre 1935, équipé du moteur de la nouvelle berline de Javel. Cette mécanique est suffisante pour arracher les 3.5 tonnes du camion lorsqu'il est à pleine charge. Ainsi, capable de rendre tous les services que ses acquéreurs exigeront de lui, il restera en production jusqu'en 1969, moyennant une modernisation de sa carrosserie en 1953. Il ne dispose pas d'une ligne aussi moderne que son rival le Peugeot MK, mais son excellent moteur et sa robustesse à toute épreuve convaincront facilement la clientèle.

Caractéristiques mécaniques semblables à la 11 légère.

CITROEN

Type 23 RU autocar torpédo       15 places "Chassaing"

1947

LE MODELE REEL :

Cet autocar qui sent bon l'été nous change des carrosseries généralement austères qui ont habillé le type 23 ! Commandé en châssis nu en deux exemplaires par la Société des Autocars Rocamadour - Gorges du Tarn, ils ont été confiés au carrossier Chassaing, à Martel dans le Lot, qui en a fait d'élégants véhicules touristiques. L'un d'eux a été détruit dans un accident, mais l'autre a poursuivi son service jusqu'en 1964, avant d'être préservé par ses propriétaires et restauré par un groupe d'amateurs.

Caractéristiques mécaniques semblables au type 23 RU 2 tonnes ci-dessous.

LE MODELE REEL :

Animé par le moteur de la Traction 11 "Performance", ce fourgon d'une charge utile de 2 tonnes a été produit de 1945 à 1953, puis de 1954 à 1959 sous une carrosserie modernisée. Assez répandu en France comme fourgon de livraison comme ceux carrossés par Driguet Automobiles, il a notamment équipé les pompiers de nombreuses villes. Les fourgons de Driguet possédaient des phares intégrés dans les ailes, alors que ce n'était pas le cas sur les carrosseries d'usine. Voir "Mémento technique Citroën", p. 1F et "Fanatique de l'Automobile" No 180, sept. '83, p. 58.

Moteur 4 cylindres en ligne de 1911 cm³, alésage-course : 78×100 mm, 11 CV fiscaux, 48 CV à 3500 min^-1, soupapes en tête, carburateur Solex 32 BIC, refroidissement par eau, batterie 6V 90 Ah, 4 vitesses dont 2 synchronisées, freins hydrauliques à tambours sur les 4 roues, suspension à ressorts à lames longitudinaux, pneus 160×20, empattement 3.75 m, voie AV 1.63 m, AR 1.54 m (mesuré entre les roues jumelées), longueur 5.54 m, largeur 1.98 m, hauteur 2.71 m, poids de 2200 kg.

LE MODELE REEL :

Ce plateau-cabine d'une charge utile de 2 tonnes a été produit de 1945 à 1953, puis de 1954 à 1959 avec une carrosserie modernisée dite "Levallois" sous laquelle on trouvait le moteur de la Traction Avant 11 D. Assez répandu en France comme véhicule à tout faire, il a notamment équipé les pompiers de nombreuses villes. Le châssis-cabine a souvent été équipé en dépanneuse, la police française, notamment, l’utilisait comme véhicule de mise en fourrière. En toutes versions (fourgon, dépanneuse, plateau-cabine avec ou sans ridelles ou benne entrepreneur) à partir de 1954, le 23-35 disposait d’un PTAC de 3500 kg. Carrossé par la Carrosserie de Levallois (ex-SICAL), il a aussi existé en cabine semi-avancée, donc à museau court. Voir "Petits utilitaires français depuis 1944", François Allain & Dominique Pagneux, p. 33.

Moteur 11D 4 cylindres en ligne de 1911 cm³, alésage-course : 78×100 mm, 11 CV fiscaux, 60 CV à 4000 min^-1, soupapes en tête, carburateur inversé Solex 32 BIC, refroidissement par eau,  freins hydrauliques à tambours sur les 4 roues, 4 roues indépendantes, direction à crémaillère.

LE MODELE REEL :

De nombreux artisans, comme A.E.A.T. en France ou Baumann en Suisse, se sont intéressés à transformer des "11" ou des "15" en découvrables. Entre 1949 et 1951, la filiale Citroën Belgique va offrir dans son catalogue une découvrable exécutée par les Etablissements Denis Michel, de Nice. Voir "Toutes les Citroën", René Bellu, p. 217.

Mêmes caractéristiques techniques que la 15/6 de 1939.

CITROEN

11 BL fourgonnette

1951

LE MODELE REEL :

Après les hostilités, seule la berline est à nouveau produite, dans une version extérieurement analogue à la précédente, mis à part les aérateurs de capot remplacés par des ouïes et une livrée exclusivement noire. Mais d'autres couleurs sont disponibles dans les filiales étrangères, et même d'autres carrosseries. La filiale danoise de Sydhavngade, qui monte des Citroën depuis les années 20, produit une fourgonnette sur base 11 BL, en 4 types successifs, de 1949 à 1953, pour offrir un véhicule échappant aux taxes très lourdes frappant les automobiles de tourisme durant cette période. Voir reliure modèles "La Saga des Traction" tome 34, p. 3.

Mêmes caractéristiques mécaniques que la 11 légère 1936.

LE MODELE REEL :

Les Tractions Avant ont été déclinées en berline, en cabriolet, en coupé, en limousines et en commerciales. Après les hostilités, seule la berline est à nouveau produite, dans une version extérieurement analogue à la précédente, mis à part les aérateurs de capot remplacés par des ouïes et une livrée exclusivement noire. En 1953, Citroën modifie son modèle significativement en l'équipant d'une malle arrière proéminente. En 1954, la Traction Avant devient aussi livrable en bleu RAF, en gris perle et en bleu d’Islande. C’est aussi l’année du retour des versions longues à six glaces latérales, familiale et commerciale. Voir "Toutes les Citroën", René Bellu, p. 106. On me dit souvent que des Tractions en couleurs autres que celles d'usines étaient fréquemment observées en Suisse. C'est vrai et cela tient au fait que la palette était beaucoup plus riche pour les véhicules Citroën exportés, ou fabriqués à l'étranger.

Moteur 11 CV, 4 cylindres en ligne de 1911 cm³, alésage-course : 78×100 mm, 56 CV à 3800 min^-1, compression 6.5, soupapes en tête, vitesse maxi 120 km/h, carburateur inversé Solex de 32, refroidissement par eau, batterie 6V 75 Ah, 3 vitesses dont 2 synchronisées, freins hydrauliques à tambours sur les 4 roues, suspension à barres de torsion longitudinales à l'AV et transversales à l'AR avec roues semi-indépendantes sur essieu rigide, direction à crémaillère, pneus 165×400, empattement 291 cm, voie 137 cm, longueur 445 cm, largeur 167 cm, hauteur 152 cm, poids de 1070 kg.

LE MODELE REEL :

En 1953, Citroën modifie son modèle significativement en l'équipant d'une malle arrière proéminente. En 1954, la Traction Avant devient aussi livrable en gris perle et en bleu RAF, puis en bleu d'Islande. Les "11 Normale" ont encore droit à deux autres couleurs : bleu nuit et gris bruyère. Mais les véhicules destinés à l’exportation, comme ceux produits en Belgique ou en Angleterre disposent de nombreuses autres couleurs, ainsi on en trouve des rouges, ivoire, vertes, brunes et même en deux tons. Voir "Automobilia", hors-série No. 24, p. 15.

Mêmes caractéristiques que la 11 légère 1954 sauf : empattement 309 cm, voie 149 cm, longueur 465 cm, largeur 179 cm, hauteur 154 cm, poids de 1120 kg.

LE MODELE REEL :

Les Tractions Avant ont été déclinées en berline, en cabriolet, en coupé, en limousines et en commerciales (à partir de février 1938). Pendant la guerre, la commerciale restera la dernière traction construite, jusqu’en octobre 1941. Après les hostilités, seule la berline est à nouveau produite. En 1953, Citroën modifie son modèle significativement en l'équipant d'une malle arrière proéminente. En février 1954, la Traction Avant commerciale réapparait, dopant les ventes. Mais elle reprend la forme de la malle bombée de 1953, son hayon s’ouvre en une pièce, vers le haut, laissant voir un accès en partie bloqué par la roue de secours ! (ce que Citroën taira soigneusement dans ses diverses publicités). Ce modèle s'appelle désormais 11 D car son nouveau moteur tourne maintenant à droite. Voir "Automobilia", hors-série No. 24, p. 17 et No 10, p. 18.

Moteur 11D 4 cylindres en ligne de 1911 cm³, alésage-course : 78×100 mm, 11 CV fiscaux, 60 CV à 4000 min^-1, soupapes en tête, carburateur inversé Solex de 34, refroidissement par eau, batterie 6V 75 Ah, 3 vitesses dont 2 synchronisées, freins hydrauliques à tambours sur les 4 roues, suspension à barres de torsion longitudinales à l'AV et transversales à l'AR, 4 roues indépendantes, direction à crémaillère, pneus 185×40, empattement 327 cm, voie 149 cm, longueur 485 cm, largeur 179 cm, hauteur 158 cm, poids de 1210 kg, charge utile 500 kg, vitesse 115 km/h.

LE MODELE REEL :

Au printemps 1939, Citroën commercialise ce fourgon, qui a été étudié pour remplacer les camionnettes 500 et 800 kg, issues des Citroën à transmission classique, il reçoit donc le moteur 1.6 L de la 7 UA. Il est appelé TUB (pour "Traction Utilitaire Basse") jusqu'en 1941, puis sera remplacé par le TUC, éphémère fourgon à moteur 11 CV. La production cessera en décembre 1941 après 500 exemplaires des deux types et ne sera pas reprise après la guerre. Voir "Automobilia", hors-série No. 26, p. 24.

Moteur 4 cylindres en ligne de 1628 cm³, alésage-course : 72×100 mm, 9 CV fiscaux, 34 CV à 3500 min^-1, vitesse maxi 68 km/h, soupapes en tête, carburateur horizontal, refroidissement par eau, batterie 6V 75 Ah, 3 vitesses dont 2 synchronisées, traction avant, freins hydrauliques à tambours sur les 4 roues, suspension à barres de torsion longitudinales à l'AV et ressorts à lames à l'AR, 4 roues indépendantes, direction à crémaillère, pneus 16×45, empattement 235 cm, voie AV 148 cm, voie AR 161 cm, longueur 404 cm, largeur 196 cm, hauteur 213 cm, poids de 1340 kg, charge utile 850 kg.

LE MODELE REEL :

Dès la veille de la guerre, Citroën avait produit le TUB, équipé du moteur de la Traction 7 CV, il avait une charge utile de 850 kg. Pendant la guerre, il recevra le moteur de la 11 CV, mais, en 1946, il ne se trouve pas en bonne position vis-à-vis de la concurrence, notamment face au Chenard & Walcker qui dispose d’une charge utile de 1.5 tonne pour un moteur bicylindre bien plus performant. Cela donnera naissance au TUC qui pourra charger 1200 kg, mais ce dernier aura une existence éphémère puisque les prototypes du H sont presque au point. Citroën présente donc le fourgon H au Salon 1947, et sa construction effective débutera en juin 1948 avec une charge utile de 1200 kg. Au salon ’48, le HZ est proposé à son tour, avec une charge utile de 850 kg et des rapports de boîte différents. En 1955, ils sont équipés du moteur 11D, puis en 1958 apparaît le HY doté de 1500 kg de charge utile. En 1963, le H disparait et les HY et HZ reçoivent un moteur d’alésage ramené à 72 mm et une cylindrée de 1628 cm3 (on revient donc aux cotes de la Traction 7 CV, mais avec une technologie bien plus moderne). Ce véhicule apparemment construit en tôle ondulée sera omniprésent sur les routes françaises jusqu'aux années 80. Outil des artisans et commerçants, ce fourgon muni du moteur de la Traction, puis de l'ID, sera proposé aussi en plateau-cabine, en bétaillère et en magasin mobile, comme en types de différentes longueurs et charges utiles. On ne peut pas évoquer le fourgon H sans mentionner le "panier à salade" de la police, qui fit partie intégrante du paysage parisien pendant des décennies ! Voir "Petits utilitaires français depuis 1944" de F. Allain et D. Pagneux, p. 25 à 27.

Moteur 4 cylindres en ligne de 1911 cm³, alésage-course : 78×100 mm, 11 CV fiscaux, 34 CV à 3500 min^-1, vitesse maxi 78 km/h, soupapes en tête, carburateur Solex 32 RBI, refroidissement par eau, batterie 6V 90 Ah, 3 vitesses dont 2 synchronisées, freins hydrauliques à tambours sur les 4 roues, suspension à barres de torsion longitudinales à l'AV et transversales à l'AR, 4 roues indépendantes, direction à crémaillère, pneus 19×400, empattement gauche 250 cm et droit 254 cm, voie AV 162 cm, voie AR 165 cm, longueur 426 cm, largeur 199 cm, hauteur 230 cm, poids de 1500 kg, charge utile 1200 kg, volume utile 7.3 m³.

LE MODELE REEL :

Le carrossier Le Bastard, au Havre, s'est essayé à l'aménagement de nombreux véhicules Citroën, sur base Type 45 ou 23 et même sur le fourgon H. Celui-ci est un petit véhicule de transport de personnes disposant de 11 places assises en sus des deux places avant. Il est conçu sur le châssis normal.

Mêmes caractéristiques mécaniques que le fourgon H 1951.

LE MODELE REEL :

Le jeudi 7 octobre 1948, Pierre Boulanger, directeur général de Citroën présente au président Vincent Auriol, à la presse et au monde la nouvelle et surprenante 2 CV à l'ouverture du Salon de Paris. Cette berline découvrable (à l'arrière, la capote descend jusqu'au pare-chocs à la place d'une porte de malle) à la silhouette ingrate ne laisse aucun doute : elle ne sort pas de chez un styliste mais va devoir séduire par ses qualités cachées. "Ce qu’elle est moche" laissent tomber les Parisiens… et devant la suspension extra-souple : "C’est un gag publicitaire !..." Malgré la risée du public, ce véhicule donnera la preuve de ses possibilités insoupçonnées… mais pas dans l’immédiat car il n’y aura pratiquement aucune voiture prête avant l’été suivant. Son capot est plombé, les visiteurs ne peuvent pas voir son moteur, mais pour sa 2 CV A l’usine annonce une technique ne dérivant d’aucun modèle connu  Durant l'année, les très rares clients servis puis, au salon suivant, le grand public découvriront le petit moteur de 375 cm³, sa boîte à quatre rapports, une première chez Citroën, son démarrage à tirette, style moteur de hors-bord, dispositif peu pratique, rapidement abandonné au profit d'un système électrique, et ses joints de cardan hétérocinétiques, un peu fragiles mais tellement simples à remplacer ! En 1950, l’engouement est tel qu’à la commande le délai de livraison est de six ans !!! Ces modèles des premières années se reconnaissent par le double chevron entouré d'une ellipse verticale apposé sur la calandre, ovale qui sera supprimé au Salon 1954.  Voir "Automobilia", hors-série No. 12, p. 12.

Moteur 2 cylindres à plat opposés de 375 cm³, alésage-course : 62×62 mm, 2 CV fiscaux, 9 CV à 3500 min^-1, vitesse maxi 65 km/h, soupapes en tête, carburateur inversé Solex de 22, allumage par rupteur et bobine à double sortie, refroidissement par air, traction avant, batterie 6V 90 Ah, 4 vitesses synchronisées avec 4^e surmultipliée, freins hydrauliques à tambours sur les 4 roues, suspension à 4 roues indépendantes avec interaction entre les roues AV et AR (chaque bras de suspension est relié par un levier et une tige à un ressort hélicoïdal placé dans un pot de suspension disposé longitudinalement de chaque côté du châssis) et batteur à inertie sur chaque roue, direction à crémaillère, pneus 125×400, empattement 240 cm, voie 126 cm, longueur 378 cm, largeur 148 cm, hauteur 160 cm, poids 495 kg, vitesse maxi 65 km/h.

LE MODELE REEL :

En 1951, Citroën propose une version fourgonnette, la 2 CV type AU. Elle est réceptionnée par le Service des Mines avec le moteur 375 cm³, mais sera très peu diffusée avant le Salon 1952 : elle sera dotée alors du moteur 425 cm³ de la berline AZ et prendra l'appellation "2 CV AZU". Par son prix modique et sa capacité d'évolution sur les plus mauvais chemins, elle éclipsera toutes ses concurrentes de taille comparable et restera durant presque quatre décennies un modèle à grand succès. Revenons à 1952 : les délais de livraison sont incroyablement longs, au point que les rares 2 CV proposées sur le marché de l'occasion se négocient à un prix sensiblement supérieur à celui d'un véhicule neuf !!! Voir "Automobilia", hors-série No. 18, p. 13.

Caractéristiques semblables à la 2 CV A berline, sauf : charge utile 250 kg.

LE MODELE REEL :

Au Salon de Paris 1954, Citroën propose une nouvelle 2 CV, le type AZ, qui possède un moteur dont la cylindrée est portée à 425 cm3 et qui développe 12 CV au lieu de 9. Elle reçoit un embrayage centrifuge, mais le reste de la mécanique est inchangé. Parallèlement, la fourgonnette évolue elle aussi en type AZU, mais ne reçoit pas l'embrayage centrifuge. Le type A subsistera au tarif jusqu'au milieu de l'année 1959. Voir "Automobilia", hors-série No. 10, p. 16.

Mêmes caractéristiques que la précédente, sauf : moteur 2 cylindres à plat opposés de 425 cm³, alésage-course : 66×62 mm, 2 CV fiscaux, 12 CV à 3500 min^-1, vitesse maxi 80 km/h, soupapes en tête, carburateur Solex de 26.

CITROEN

2 CV          Type AZL berline  malle bombée Raoul

1957

LE MODELE REEL :

En 1957, la 2 CV voit sa lunette arrière agrandie et devient le modèle AZL. Alors que la 2 CV n'est toujours munie que d'une toile pour fermer son coffre, de nombreux accessoiristes proposent une porte de malle bombée pour en agrandir le volume, comme ils l'ont fait aussi pour la Traction ou plus rarement pour la 202 de Peugeot ou la Juvaquatre de Renault. Citons parmi d'autres : AB, Auto-Accessoires, Blondin, DOG, ER, Exinco, Ferlor, Galey-Cornex, GEP, Guilleman, Jean, Mottez, Pecazeaux, Raoul (bien sûr !), Smarts, Speed, Tonnelline, Tourette, etc… Voir reliures modèles "Collection 2 CV Citroën", No 1, p. 13.

Mêmes caractéristiques que le type AZU, sauf : longueur 378 cm, largeur 148 cm, hauteur 160 cm, poids de 495 kg.

LE MODELE REEL :

Au Salon de Paris 1954, Citroën propose une nouvelle 2 CV, le type AZ, qui possède un moteur dont la cylindrée est portée à 425 cm3 et qui développe 12 CV au lieu de 9. Elle reçoit un embrayage centrifuge, mais le reste de la mécanique est inchangé. Parallèlement, la fourgonnette évolue elle aussi en type AZU, mais ne reçoit pas l'embrayage centrifuge. Diverses administrations, comme les Postes ou les pompiers adopteront la 2 CV AZU. Voir "Automobilia", hors-série No. 18, p. 13.

Mêmes caractéristiques que le modèle AZU précédent.

LE MODELE REEL :

En 1957, la 2 CV voit sa lunette arrière agrandie et devient le modèle AZL, puis en 1958, elle est pourvue d'une porte de malle à la place de la toile qui descend jusqu'au pare-chocs et devient AZLP (mais les autres modèles restent au catalogue). Voir "Automobilia", hors-série No. 8, p. 26.

Mêmes caractéristiques que le modèle AZL précédent.

LE MODELE REEL :

En mars 1958, la Sahara à quatre roues motrices est présentée dans les dunes d'Ermenonville. Elle dispose d'un second ensemble moteur-boîte placé à l'arrière qui entraîne les roues postérieures. La porte de malle arrière est modifiée pour garantir l'aération du moteur, laissant apparente la grille du ventilateur. Grâce aux embrayages centrifuges, les deux boîtes à vitesses peuvent être commandées par le même levier. La roue de secours est installée dans un logement pratiqué sur le capot avant. Deux réservoirs d'essence sont installés sous les sièges avant, avec des orifices de remplissage passant à travers les portières. Voir "Toutes les Citroën", René Bellu, p. 116.

Deux moteurs 2 cylindres à plat opposés de 425 cm³, soit une cylindrée totale de 850 cm³, alésage-course : 66×62 mm, 5 CV fiscaux, 24 CV à 3500 min^-1, vitesse maxi 100 km/h, soupapes en tête, carburateurs Solex inversés de 22, allumages par rupteur et bobines à double sortie, refroidissement par air, traction intégrale, batterie 6V 60 Ah, 2 boîtes de vitesses à 4 rapports synchronisés dont la 4^e est surmultipliée, deux embrayages centrifuges, freins hydrauliques à tambours sur les 4 roues, suspension à 4 roues indépendantes avec interaction entre les roues AV et AR (chaque bras de suspension est relié par un levier et une tige à un ressort hélicoïdal placé dans un pot de suspension disposé longitudinalement de chaque côté du châssis) et batteur à inertie sur chaque roue, direction à crémaillère, pneus 155×380, empattement 240 cm, voie AV et AR 126 cm, longueur 378 cm, largeur 148 cm, hauteur 160 cm, poids de 735 kg.

LE MODELE REEL :

Au Salon 1960, la 2CV est chaussée de nouvelles roues en 380 mm et en fin d'année l'AZ disparaît, l'AZL et l'AZLM reçoivent un nouveau capot à cinq nervures et de nouvelles prises d'air latérales que la 2 CV gardera jusqu'à la fin de sa production en été 1990. Voir "Toutes les Citroën", p. 122.

Mêmes caractéristiques que le modèle AZL précédent.

LE MODELE REEL :

Le Salon de Paris 1955 marque un grand événement de l'histoire de l'automobile : la présentation, sur le stand Citroën, de la DS 19 que personne n'a encore vu, même si la presse, en particulier l'Auto-Journal, avait fourni au public des informations de plus en plus précises. Son moteur mis à part, tout est révolutionnaire sur cette 11 CV : la suspension, l'assistance hydraulique généralisée sur les freins, la direction, la boîte à vitesses et l'embrayage, des disques de freins utilisés pour la première fois sur un modèle de grande série et surtout une esthétique à nulle autre pareille. L'aérodynamisme offert par le carénage total du dessous de la caisse et l'absence de calandre, l'habitabilité en particulier des places arrières, le confort de sièges très étudiés associé à une suspension exceptionnelle, les glaces latérales sans entourage, l'équipement du tableau de bord futuriste, le volant à une seule branche, le coffre spacieux sans roue de secours (elle trouve sa place sous le capot du moteur), l'emploi de matériaux ultra-légers, tout concourt à faire de cette voiture un objet technologique totalement inédit. Voir "Automobilia", hors-série No. 2, pp. 24 à 30.

Moteur 4 cylindres en ligne de 1911 cm³, alésage-course : 78×100 mm, 11 CV fiscaux, 75 CV à 4500 min^-1, vitesse maxi 140 km/h, soupapes en tête, carburateur double-corps, refroidissement par eau, batterie 6V 75 Ah, boîte 4 vitesses avec commande hydraulique mais 1^e non-synchronisée, circuit de freins hydrauliques à haute pression avec petit bouton de commande au lieu d'une pédale classique, répartition du freinage en fonction de la charge sur l'essieu AR, disques de freions à l'AV avec compensateur automatique de l'usure des plaquettes et tambours à l'AR, suspension à 4 roues indépendantes, barres antiroulis AV et AR, direction à crémaillère avec assistance hydraulique et galet de positionnement, pneus AV 165×400 et AR 155×400, empattement 312.5 cm, voie AV 150 cm, voie AR 130 cm, longueur 480 cm, largeur 179 cm, hauteur 147 cm, poids de 1125 kg.

LE MODELE REEL :

En 1957, la DS reçoit une commande manuelle permettant de faire varier la garde au sol, une double courroie d'entraînement de la pompe haute pression et un dispositif qui fait basculer les vitres des portières AV vers l'intérieur en haut de course, pour qu'elles s'appliquent mieux sur le joint. Voir "Automobilia", hors-série No. 5, p. 32.

Mêmes caractéristiques que le modèle précédent, sauf : suspension à 4 roues indépendantes avec système hydropneumatique permettant le réglage de la garde au sol même pendant la conduite, poids de 1195 kg.

LE MODELE REEL :

Quatre ans après sa sortie, la DS, qui reste à l'avant-garde, n'a subi aucune modification notable. Elle fera une carrière convaincante comme taxi de qualité, et pas uniquement en France. Voir "Automobilia", hors-série No 21, p. 24.

Mêmes caractéristiques que le modèle 1957.

LE MODELE REEL :

Cette année-là, une première version spéciale voit le jour par les soins des concessionnaires Ricou de Chambéry et Grenoble. Raccourcie de 55 cm, cette DS conserve intégralement l'avant et l'arrière de sa grande sœur, en revanche, son moteur poussé par le motoriste italien Virgile Conrero lui permet d'atteindre 200 km/h. Voir "Toutes les Citroën", René Bellu, p. 271.

Moteur 4 cylindres en ligne de 1911 cm³, alésage-course : 78×100 mm, 11 CV fiscaux, 85, 100 ou 125 CV (selon les versions) à 5500 min^-1, vitesse maxi 155, 175 ou 200 km/h (selon les versions), soupapes en tête, deux carburateur double-corps Solex ou Weber (selon les versions), embiellage allégé, culasse retravaillée, sur 125 CV : volant moteur allégé et tubulures d'admission spéciales, empattement 262 cm, voie AV 150 cm, voie AR 130 cm, longueur 435 cm, largeur 179 cm.

LE MODELE REEL :

En 1958, Chapron propose sa première interprétation de cabriolet DS. Citroën va répondre en 1960 avec un cabriolet maison, qui ne sera réellement commercialisé qu'en fin 1961. Il garde le tableau de bord de la DS, mais ses sièges et garnitures sont nettement plus cossus que ceux de la berline. Son prix, lui, plus que cossu, est nettement excessif, ce qui nuira à sa diffusion. Voir reliure modèles, "DS Collection" No. 1, p. 3.

Mêmes caractéristiques que le modèle 1957, sauf : 83 CV à 4500 min^-1, vitesse maxi 150 km/h, poids de 1160 kg.